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2011/02/17 [Thu] 08:45:59 » E d i t
ニック、ロータス・ルノーGPへの加入が決定!

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キタ━━━━(゚∀゚)━━━━ !!!!!

キタ*・゜゚・*:.。..。.:*・゜(゚∀゚)゚・*:.。. .。.:*・゜゚・*!!!!!

キタ━━━ヽ(∀゚ )人(゚∀゚)人( ゚∀)ノ━━━ !!!

うわあああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああ。゚(゚´Д`゚)゚。!!!!!!!!


ありがとう、本当にありがとう・・・!!!

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2011/02/17 [Thu] 00:59:23 » E d i t
ぬかか!?ぬか(喜び)なのか!!?

クビサが自らの後継にリウッツィを推薦

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14日にはルノーがニックの起用を発表するというニュースが流れ、狂喜乱舞でお祝いのケーキまで買ってきたら、ちっとも発表しねぇでやんの・・・。え、ケーキ?そりゃ食いましたよ、腐るからね

それにしてもこの流れ、ニックファンの方はすでに身に覚えがあるような奇妙なデジャブ感を感じませんか?そう、前にもこんなことがあったのです。ニックファンならずとも、F1ファンならばご存知の方も多いかもしれませんが、あえてここでもう一度書かせてください。

2001年オフ・・・。この年限りで休止(実際は引退になりましたが)宣言をしたマクラーレン・メルセデスのミカ・ハッキネンに代わり、誰がマクラーレンのシートを獲得するかが話題になりました。筆頭候補は、ザウバーのニック・ハイドフェルト。彼はメルセデスの支援を受けた純粋培養メルセデスドライバー。今で言うと、ルイス・ハミルトンみたいな感じです。ニックのデビュー当時、マクラーレンはハッキネンとクルサードという不動のラインナップを形成していたため、ロン・デニスは友人であるアラン・プロストに頼み、プロストからニックをデビューさせました。もちろん、将来は自分のチームに引き抜くつもりで。

ところが2001年、ザウバーが連れてきた新人キミ・ライコネンがブレイクします。異例のステップアップでデビューを果たし、初戦でいきなり入賞。インパクト十分なフライングフィンです。

もちろん、ニックも負けていません。この年は自身初の3位表彰台を経験するなど、キミよりも多くポイントをかせいでコンストラクターズ4位に貢献。自身も翌年からのマクラーレン移籍を信じて疑いませんでした。

ところが、ここで余計な横槍が入ります。引退するハッキネンが、あろうことか自分の後継者にはライコネンがいいなどと口走りやがったのです。そして、マクラーレンはライコネンとザウバーとの契約を解除するための違約金を支払ってまで、それを実行してしまったのです。ちなみに、この違約金のおかげでできたのがザウバーの当時最新鋭の100%スケールの風洞です。ニックファンの間では、皮肉を込めて”ライコネン風洞”と呼ぶことにしています。僕だけですかそうですか。この風洞の存在が、その後のチームの将来を左右することになったのは周知の通りですよね・・・。そして、その後ニックがどのようなF1人生を歩んできたのかも・・・。

そんなわけで、今回のクビサの”リウッツィ発言”はファンにとって昔のトラウマを呼び起こすような大変不吉なニュースなのです。

ホント、頼むから迂闊な発言はやめてくれ・・・(心の叫び)。

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2011/02/13 [Sun] 17:06:11 » E d i t
ヘレステスト3日目終了!テストの結果は・・・

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01. 1分20秒361 86周 ニック・ハイドフェルト(ルノー)
02. 1分20秒493 131周 フェルナンド・アロンソ(フェラーリ)
03. 1分21秒054 114周 ミハエル・シューマッハ(メルセデスGP)
04. 1分21秒099 36周 ルイス・ハミルトン(マクラーレン)
05. 1分21秒242 84周 小林可夢偉(ザウバー)
06. 1分21秒574 98周 セバスチャン・ベッテル(レッド・ブル)
07. 1分21秒681 92周 セバスチャン・ブエミ(トロ・ロッソ)
08. 1分21秒711 61周 ヘイキ・コバライネン(ロータス)
09. 1分22秒227 99周 ルーベンス・バリチェロ(ウィリアムズ)
10. 1分22秒945 64周 ポール・ディ・レスタ(フォース・インディア)
11. 1分25秒471 72周 ジェローム・ダンブロジオ(ヴァージン)

トップタイムキタキタキタキタ━━━(゚∀゚≡(゚∀゚≡゚∀゚)≡゚∀゚)━━━━!!

ノートラブルで86周を走破し、10周走行の最初の計測ラップでこの日最速となる1分20秒361をマーク!午前中までトップだったフェラーリのアロンソをコンマ1上回りました。ちなみに、このタイムはテスト2日目にペトロフが記録した最速タイムよりも2秒以上速いタイムに当たります。

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もちろんテストである以上、これがR31+ニックの実力と判断するのは時期尚早ですが、トップタイムを刻めたことは彼の純粋なスピードをアピールする上でこれ以上ない結果だったと言えるでしょう。また、わずかな時間と初めて乗るマシンで、ピレリタイヤやKERSを含めたマシン開発を前進させられたことは、チームにかなりの好印象を与えられたことは間違いありません。

ヘレスでのニックの走行は今回で終了。テスト最終日はブルーノ・セナが丸一日R31をドライブすることになっています。ニックのシートの行方はまだ未確定で、いつ決定が下されるのかは現時点では不明です。次回のバルセロナテスト前に決まるのか、それとももう一度そこでオーディションが行われるのか・・・。

いずれにしても、僕は今回のテスト結果をとてもポジティブに受け取っています。本人にとって、そして我々ファンにとって朗報が聞けるときを楽しみにしています。

*余談:Twitterのロータス・ルノーGPのオフィシャルアカウントを追い掛けていると、ニックがタイムシートのトップに躍り出た際、彼のことを「クイック・ニック」って表現しているんですよ。これって、チームにニックの実力が認められた証拠と取っていいんですよね!?ねっ!?

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2011/02/12 [Sat] 23:44:22 » E d i t
ついにニックがルノーR31に搭乗!!

運命のヘレステスト3日目がスタートしました。

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この日はニックが走るからか、グランプリウィークのようなスタンドの熱気に包まれたというヘレスサーキット。

午前中はマシンのバランスチェックを含めたショート、ミディアムランを実施。順調にプラグラムを消化しているようで、昼までに26周を重ねて1分21秒849をマークしました。ポジションは11台中6番手。

午後はロングランテストを実施する模様。引き続き、頑張れニック!!

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2011/02/11 [Fri] 12:47:24 » E d i t
ニックがヘレスに到着し、ロータス・ルノーチームと合流した模様。ヘレステスト初日はサーキットには姿を見せておらず、現在レースシートが作られているのを待っているという状況のようです。

ニック・ハイドフェルド Q&A:ロータス・ルノーGPとの状況

「ニックは、どんなときでも変わったことや特別なことをしたりしない。彼は常にいつも通りのことをするだけだ。それは、自分が普通に振る舞うことが必ず良い方向に向かうと確信しているからだ。ニックは、自分の実力を誰よりもよく理解している。自分はF1に乗るべきドライバーであり、勝つべきドライバーであることを分かっている。”信じている”のではなく、”分かっている”のだ。

今回がいかに緊急で、かつ限られた時間のテストであったとしても、ニックは焦ることはないだろう。まずは車のことを正しく理解し、次にチームのプログラムを消化することに専念することだろう。速さは後から付いてくるものさ。ウィリアムズのテストのときもそうだった。そして彼は評価された。そう・・・、だから今回も同じことをするだけ。

心配することはない。不安に思う要素は一つもない。なぜなら、彼はニック・ハイドフェルトだからね」

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2011/02/10 [Thu] 22:17:33 » E d i t
ロータス・ルノーGP、ニック・ハイドフェルドをテスト

キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!

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12日のへレステストで、ロータス・ルノーR31に乗ることが決まりました。ブルーノとシートをシェアする形になるのか、それとも同時に走らせるのかまではよく分かりませんが、事実上クビサの代役を決めるオーディションと見て間違いなさそうです。ブルーノか、ニックか・・・。

それにしても、僕は今回、改めて本当にニックのファンで良かったなと思いました。レースシートを巡って、ここまで一喜一憂できるドライバーはそれほどいないんじゃないですか!?現在、2005年冬にウィリアムズのテストでピッツォニアとシート争いを繰り広げたときに匹敵する興奮と高揚を感じています。あきらめかけていたF1のレースシート、しかもトップチームと渡り合えるだけの戦闘力を秘めたマシンに乗るチャンスが再び巡ってきたのです!昨年のルノーとの接触、交渉は無駄じゃなかった・・・!

僕は、必ずやニックの実力がチームに認められ、このチャンスをつかめると信じています。そう、6年前のへレステストと同じように!

頑張れ、ニック!!マジ頑張れ!!!

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2011/02/09 [Wed] 21:00:00 » E d i t
モータースポーツジャーナリストの大串信氏が、AUTOSPORT誌の連載コラム「全日本MS会議vol.8」の中で「レース業界のガラパゴス化」についてこう指摘しています。

独自の進化を遂げたスーパーGTは、我が国が誇るべき固有種であると思う。近年、DTMとの交配が取りざたされているけれども、固有種という誇り、そのDNAを残すという意志を確立していなければ、単なる交雑に終わってしまうのでは、と心配でならない。



私も氏と同意見で、欧州レースとの統一化、画一化は必ずしも歓迎されるべきものではないと考えています。GTにはGTならではの良さがあり、それを最大限生かすことの方が日本のモータースポーツにとってプラスになるのではないでしょうか。

ここで、中編で投げ掛けた問いへの私なりの答えを明示したいと思います。日本のモータースポーツが今取り組むべきこととは何か?それは、国内自動車メーカーや参戦チームが魅力を感じられるレース環境づくりである、です。

では、具体的にどうしていくことが望ましいのでしょうか。

・「走る実験室」の復活

日本独自の固有種として成長したGTであるならば、その独自性を十二分に生かすべきです。例えば、セミ耐久というロングディスタンスで争われるレースの性格を生かし、ハイブリッドテクノロジーやディーゼルエンジン、天然ガスエンジンなどをレギュレーションで認める、というのはどうでしょう。日本のレース界は今、欧州に比べて環境技術の面で遅れています。というか、レースに「環境」という思想を持ち込むことにえらく消極的であるようにさえ見えます。

2010年のニュルブルクリンク24時間レースに出走した「ポルシェGT3Rハイブリッド」は、F1名門チームであるウィリアムズ製の機械式KERSが搭載され、話題を呼びました。そしてあわや優勝という活躍を見せたのです(最終的にはトラブルでリタイア)。F1から生まれた技術が耐久レースでその効果を実証してみせた・・・これはまさにレースが今もなお「走る実験室」であることを証明していることに他なりません。

こうしたハイブリッド技術は、距離の短いDTMのようなスプリントレースでは採用する必要性は少なくても、セミ耐久レースのGTにおいては、導入する意義は非常に大きいと思います。レースの現場は、常に技術競争の場であることこそが望ましく、GTにはそうした土壌となり得る可能性が秘められているというのが私の考えです。

そしてもう1点、同じく「走る実験室」を復活させるという観点で提案したいのは、コンセプトカーをレースに出走させるということです。いわゆるモーターショーなんかで出てくるアレです。

というのも、現在のGTはすでに市販されている車をレース用に改造して走らせるというのが通常です。そこで、新たに「レース車両→市販車」の流れを作るのです。自動車は、何度も走行実験を繰り返してようやく世に送り出されます。ならば、その走行実験場をレースで代替しようというわけです。

ル・マンなどは、各メーカーがプロトカーとしてレース専用車両を出していますが、それと似た感じを想像してもらえればと思います。GTでは、ル・マンのプロトカーより市販車に近い形状と性能でありながらも、市場よりも先行してレースに投入。その後、一般市場で販売というプロセスを取ることで、今までレースを見たことのない人にレースの存在意義を知ってもらうことができるのではないでしょうか。レースとは”車を走らせる”という極めて単純かつ重要な場である、ということを再認識してもらうのです。

・構造を見直すための議論を

しかし、そうしたGTならではの技術規則の導入も、もはや規定路線となっているDTMとの車両規定統一によって難しくなるでしょう。今とっては、車両規定の統一がチームの参戦コストの大幅な削減につながることを願うばかりです。

現在、GTにも経済不況の影響は確実に出始めています。また、新カテゴリー「JTCC」の設立が発表されて久しいですが、そこへ参戦するチームが現れたという話は全く聞きません。スーパー耐久もST-Xクラスを設け、GT3クラスマシンを招聘してカテゴリーの活性化を図ろうという試みを見せてはいますが、いずれもレースファンの興味を引くことだけに終始し、本当に日本のレース業界を考えた方策とは言い難いというのが率直な印象です。

今、日本のレース業界は構造そのものをもう一度見直すべきときが来ています。そのためにはまず、レースに関わる全ての人たちが、カテゴリーの枠や立場を超えて一堂に議論のテーブルに着くことを強く求めます。

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・終わりに-今のモータースポーツメディアに物申す

いちレースファンが大それたことを書こうとして見事に失敗し、空回りに終わってしまったような気がしてならない今回の記事・・・。私なんかよりもはるかに見識のある人たちから見れば、「何を言っているんだ」「全く分かっていない」などと文句の一つでも言いたくなるような内容だったかもしれません。

しかし、それでも私が書こうと思ったのは、こういうことを書く人間が日本のレース界にあまりにも少ないと思ったからです。メディアの皆さん、あなたたちしか持ち得ない情報、知識をもっと有効に使ってください。モータースポーツへの機運を高め、活発な議論を呼ぶような、そんな一石を投じる記事を書いてください。よろしくお願いします。


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2011/02/08 [Tue] 21:00:00 » E d i t
日本人にはドイツ車信奉心理がある

「Racing on 447号」の自身のコラムの中で、柿元邦彦氏はそう述べています。そうした日本人の潜在意識を踏まえた上で、日本車対ドイツ車の構図は必ず大きな話題を呼ぶ、と期待を寄せています。しかし、ドイツ車の日本レースへの本格参戦を「黒船襲来」とも捉えることができるのではないでしょうか?

・ドイツ車の参入=黒船襲来?

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GT500の参戦車種を見てみるとあることに気が付きます。

日産=GT-R ・トヨタ=レクサスSC430 ・ホンダ=HSV-010

これらの車両は、いずれも一般社会からは遠いマニアな車、と言えるのではないでしょうか。特にホンダの場合、HSV-010はこのSUPER GTのために開発された車両であって、もはや市販車ですらありません。今思えば、生産終了となった車両をいつまでも使い続けていたのもホンダでしたね。

柿元氏は「日本のモータースポーツ界は一般社会からどんどん遠ざかり、極端に言うとマニアの世界に陥っている」と指摘しています。これらの参戦車種を見てみると、まさにご指摘の通りである、と言わざるをえません。つまり、GTも一般社会とはかけ離れた世界で繰り広げられているスポーツである、ということです。こうした事実は、車を売ることが全てである自動車メーカーにとって、決して望ましい状況とは言えません。そんなところへ、ドイツの自動車メーカーが大挙してやってきたら・・・?不安に感じるのは私だけでしょうか?

・情熱と男気だけが日本のモータースポーツを支えている

ここで、「日本の自動車メーカーは何のためにGTに参戦しているのか?」という疑問を自分自身に投げ掛け、再考してみたいと思います。

GTは、現在国内で最も成功を収めているカテゴリーというのは、紛れもない事実と言えます。その人気はF1に匹敵すると言っても過言ではないかもしれません。しかし、前述したようにGTはどんどんマニア向けとなって社会から離れていく・・・。そうなると、各自動車メーカーが参戦する理由は「GTというカテゴリーを守るため」「日本のモータースポーツ人気を支えるため」と結論付ける以外に適当な答えが見当たらないことに気付きます。

「レースをするためにレースをしている」。そうしたレース好きのレースバカの人たちが、今の国内モータースポーツを支えているのです。その情熱には非常に心打たれるものがありますが、国内最高峰の自動車レースとしてはあまりにも脆弱な構造であると言わざるを得ません。いずれ、いや近い将来、彼らが耐え切れなくなるときが来ます。そのときがGTの終焉を意味するのです。

では、今日本のモータースポーツ界が真にやるべきことは何でしょうか。後編に続きます。


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2011/02/07 [Mon] 21:00:00 » E d i t
SUPER GT(以下GT)はまさに国内モータースポーツ人気を支える「最後の砦」と言っても過言ではないでしょう。しかし、その最後の砦も崩壊の危機に瀕している、と言ったらどれだけの人が同意してくるでしょうか。

少なくとも私はそう思うファンの一人です。近年は日産のGT-R、ホンダのHSV-010の投入による盛り上がりと、絶妙な性能調整によって演出される接戦で何とか人気を維持しているGT・・・。そう表現すると噛み付いてくるファンもいるかもしれませんが、何も私は批判しているわけではありません。これも一つの完成したレースの姿、日本のモータースポーツが導き出した答えの一つだと支持しています。まぁ、そのことはひとまず置いてといて。

・車両更新=”空気の入れ替え”に過ぎない。

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とにかく、そうした形でファンの心を惹きつけ続けているGTですが、近年はじわりじわりと参戦台数が減少。GT500からGT300クラスへの鞍替えを始める名門チームも出てきました。とりわけGT500クラスに関しては、GT-R人気とHSV-010による活性化で人気を維持しているものの、行き詰まりを見せている感はぬぐえません。それではいけないと、某モータースポーツ誌もアノ手コノ手の企画、特集を組んで盛り上げに躍起。しかし、メディアの中身をよーく見てみると、「トヨタのSC430に替わるニューマシン(LF-A?FT-86?)の到来に乞うご期待!」という、結局は車両更新による”空気の入れ替え”作戦に望みをつなぐことしかできていないというのが現状です。

ここで、「いやいや、一つ忘れているでしょう!」とお思いのアナタ。確かにGT界隈の話題で今活発なのが、DTM(ドイツツーリングカー選手権)との車両規定統一化です。

・DTM側からもたらされた車両規定統一の話

GTとDTMとのレギュレーション共通化は、2013年シーズンからの実現を目指して議論が大詰めを迎えているようです。テクニカルレギュレーション、つまりお互いの車両規定を統一化することには、それぞれのカテゴリーの参戦車種を増やしてレースを活性化させよう、という狙いがあります。GTでアウディやメルセデスが、逆にDTMでGT-Rなどが走る光景を目にすることができるかもしれない、とうことです。

*SUPER GTとDTMの技術規定統一化のポイント
1.規則統一化はDTM側から申し入れがあったこと
2.両カテゴリーともに自動車メーカーとの深いかかわりがあること
3.日本側の話し合いにはJAFマニュファクチャラーズ部会の作業部会が進めていること
4.統一化には両カテゴリーの性能の均等化が前提となること
5.シリーズ運営やスポーティングレギュレーションについては不可侵であり、独立したものとすること
6.合意に達すれば、DTMのメーカー2社、あるいは3社が2013年にGTへの参戦を計画していること

*両カテゴリーの主な違い
SUPER GT/DTM
・セミ耐久/スプリント
・2クラス混走/1クラスのみ
・複数のタイヤメーカー/ワンメイク
・エンジンはV8 3.4リッター/V8 4.0リッター
・ベース車両は2ドア/4ドア



話し合いの細かな経過は不明ですが、報じられている情報によると、DTMはGTの規則に合わせて車両をクーペタイプにすることでおおむね合意。あとは細かいパーツ部分での議論を残すだけ、といった感じのようです。JAFマニュファクチャラーズ作業部会の柿元邦彦会長によると、最終的な合意に達するのもそれほど時間を要しないとの見通しを示しています。

上記のポイントで注目すべき点は、DTMのメーカーチームがGTへの参戦をすでに計画しているということです。これは昨年4月時点での情報のため、方針転換している可能性はありますが、DTMがそれだけGTというカテゴリー、そして日本の自動車市場に対して魅力を感じていることがうかがえます。

日本メーカーVSドイツメーカーという新しい構図は、GTに新しい魅力を生み出す可能性が秘められていることは間違いありません。ファンとしても非常に楽しみで仕方がない、というのが本音です。しかし、本当にこの車両規則統一が、GTにとって、日本の自動車メーカーにとって、もっと言うならば日本のモータースポーツ界にとって、良い結果をもたらしてくれるのでしょうか?

ファンの視点からではなく・・そう、例えば日本の自動車メーカーの立場になって考えてみるとどのような展望が見えてくるのでしょうか?中編に続きます。


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2011/02/06 [Sun] 19:07:41 » E d i t
昨日は久しぶりにレンタルカートをしに行ってきました。HHFヘルメットが久々に活躍!

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今回、僕も参加させてもらっているF1大学カート部の活動も兼ね、temaさんと2人でクイック浜名へ。大学時代にたまに行っていたサーキットだったので、久しぶりの走行にはもってこいだと判断して決めました。

30分間のフリー走行とミニレースで計53周!ウィンターテストかよ!ってぐらい走りこめました。もうお腹いっぱい。っつーか体が限界。フリー走行では珍しくスピンなしで走れたのですが、レースでは思いっきりスピンしてフットンダ!\(^o^)/。レースだと決まってやらかしてしまう「一発スピン病」は今回も健在でした(結果は5番グリッドスタートから5位フィニッシュ)。トホホ・・・

ちなみにベストタイムがショートコースが31秒59、フルコースではレースで記録した42秒162でした。まだまだ常連組の人たちからは1秒ほど離されています。もっと精進せねば・・・!

本当に久々のレンタルカートでしたが、すごく楽しめました。このスピード感、スリル、忘れてました。また近いうちに走りたい!F1大学カート部の活動もどんどん活発になっていくといいな~。


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